Todo indica que si se empieza a tirar de un hilo, puede desmadejarse más de un manto en relación a la obra pública en la Argentina. El 16 de junio pasado, el Presidente de la Nación firmó el decreto 797 en virtud del cual fueron asignados 45.000 millones de pesos (3000 millones de dólares) para efectuar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Lo notable de esta cifra, que sorprendió a aquellos que conocen el proyecto, es que se trata exactamente del monto que venía reclamando desde un principio el consorcio privado encargado del soterramiento y que los técnicos de la obra se habían negado rotundamente a convalidar porque consideraban que estaba inflada (sobreprecio). En diciembre pasado los responsables de la Unidad Ejecutora del Soterramiento que tiene a su cargo el control del proyecto presentaron un informe de gestión que estipula con lujo de detalles lo que debe pagarse por la obra que faltaba ejecutar. Ese monto actualizado oscilaba entre los 2055 y los 2264 millones de dólares, en función del criterio de actualización elegido. Ahora bien, el actual gobierno reconoció un plus de entre 750 y 945 millones de dólares sin explicar el porqué de semejante “acto de gratitud” hacia la brasileña Odebrecht, la italiana Ghella, la española Comsa y la argentina Iecsa, propiedad del primo del presidente de la nación, Angelo Calcaterra.

Con historia

En febrero de 2006, a través de la resolución 82 de la Secretaría de Transporte, el por entonces presidente Néstor Kirchner incorporó el soterramiento del ferrocarril Sarmiento al plan de obras públicas que su gobierno decidió llevar a cabo. En octubre quedaron preclasificados Iecsa, Benito Roggio y el Grupo Isolux. En octubre de 2007, a raíz de una modificación sufrida por el objeto de la licitación, sólo Iecsa e Isolux se presentaron a la competencia. En enero de 2008 la obra fue adjudicada a Iecsa pero al estallar meses más tarde la crisis desatada por la caída de Lehman Brothers el financiamiento propuesto originalmente por Iecsa se tornó inviable. Recién en agosto de 2013 la Presidenta CFKr ordenó la creación de la Unidad Ejecutora del Soterramiento del Sarmiento (UESS) con el objetivo de relanzar la obra. Dos meses más tarde el consorcio encabezado por Iecsa informó mediante una carta a la UESS que un banco brasileño (el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social) había dado el sí para financiar la obra hasta un máximo de 1508 millones de dólares, siempre que ese dinero fuera utilizado para la compra de bienes y servicios de aquel país, exigencia que no contemplaba el pliego de condiciones. Ese dinero corresponde al 50 por ciento de un monto contractual que, actualizado, llega a los 3000 mil millones de dólares. Lo “curioso” del caso es que esa cifra fue realizada por su cuenta por IECSA en julio de 2013.
¿Cómo hizo el consorcio para llegar a esos 3000 millones de dólares? Muy simple: contabilizando gastos vinculados con fletes en Brasil, despachos de Aduana, seguros por la importación de bienes, etc. Según el kirchnerismo estos gastos adicionales no tenían justificativo alguno porque la financiación que había sido prevista en el pliego no incluía la compra de bienes y servicios brasileños sino financiación directa del soterramiento. Vale decir que Iecsa y sus socios introdujeron nuevas condiciones que el gobierno de Cristina no estuvo dispuesto a avalar.

Sobredimensiona-miento

Cuando la UESS propuso modificar el método para construir las estaciones, las diferencias volvieron a surgir como hongos. Respecto a la construcción del soterramiento la oferta primigenia contemplaba cambios por demás relevantes: a) la anulación temporaria de las vías principales; b) la instalación de desvíos de carácter provisional; c) la construcción de estaciones alternativas; d) el desplazamiento parcial del sistema de señalización existente; e) la reubicación de instalaciones ferroviarias (sistema Cut and Cover). Ahora bien, tanto la Secretaría de Transporte como la UESS coincidieron en señalar que con semejante sistema de construcción el normal funcionamiento del tren se vería severamente alterado. De ahí que propusieran un sistema de construcción denominado “en caverna”, lo que haría factible la excavación y la construcción de la estructura desde el interior del propio túnel, lo que evitaría provocar serios perjuicios tanto al sistema de transporte como a las instalaciones del ferrocarril. Entre agosto de 2014 y abril de 2015 el consorcio presentó una serie de propuestas que contemplaban en forma parcial lo observado por la UESS. En definitiva, las partes no lograron llegar a un acuerdo respecto al precio debido a que, en virtud de lo analizado por la UESS, la obra faltante podía llegar a valer, en el mejor de los casos, 2250 millones de dólares y no los 3000 mil millones reclamados por el consorcio Iecsa, Odebrecht, Ghella y Comsa. El año pasado la UESS presentó un informe de gestión donde da cuenta de todos estos avatares. Para diversos especialistas consultados por Página/12 la diferencia entre lo exigido por el contratista y lo que estaba dispuesto a reconocer el gobierno nacional ameritaba una rescisión contractual porque lo que se exigía en relación con el financiamiento no respetaba lo dispuesto por el pliego.

Negocio salvado

Hasta que llegó a la presidencia Mauricio Macri. El mencionado decreto de necesidad y urgencia (797) le asignó a la obra los 3000 millones de dólares que reclamaba el contratista. Cómo será la “generosidad” del presidente de la nación que ahora el consorcio ni siquiera se digna a aportar el financiamiento, y ello por una simple y contundente razón: ahora es el propio Estado el encargado de poner la plata, es decir, somos nosotros, los idiotas de siempre, los que nos hemos hecho cargo de la obra de soterramiento. Eduardo Firvida, nuevo responsable de la UESS, y Máximo Fioravanti, director de inspección de la obra en representación del Estado, decidieron no tener en cuenta el informe elaborado por la gestión anterior de la UESS y en un segundo aceptaron las exigencias del contratista. Al poner en marcha la tuneladora que se empleará para hacer el soterramiento en la estación Haedo, Macri dijo muy suelto de cuerpo “ahora empezó de verdad”. Lo que sucede es que por empezar la obra en las actuales circunstancias el Estado (nosotros) se verá obligado a pagar un alto costo. Es por ello que la ex Presidenta exigió el lunes 31 una auditoría sobre todas las obras realizadas a partir de 2003 para así despegarse de las denuncias de corrupción, y además reclamó que se emplee la misma vara para evaluar e investigar al gobierno de Mauricio Macri. En fin, la obra pública sigue siendo el gran agujero negro nacional, una trama de tejes y manejes a ovillar definitivamente, si en verdad se quiere avanzar en serio con un cambio.

Fuentes: IP, Hernán Kruse; Página/12, Fernando Krakowiak