Esta semana estarán listas las ofertas del concurso para quedarse con las concesiones viales que el Gobierno Nacional entregará bajo el sistema de participación público privada, más conocido como PPP. Así, por primera vez en la historia se aplicará este esquema, que podría llevar a modificar la fachada de la alicaída infraestructura argentina.
En promedio, cada uno de los seis corredores que salen a licitación en esta primera etapa tiene una inversión proyectada de u$s1.000 millones. En las tres etapas se contemplan desembolsos por u$s12.572 millones en cuatro años. Todo ese dinero lo deberá aportar el privado y el Estado lo repagará en 15 años.
El consorcio que gane deberá aportar el 10% del costo de la obra, en una suerte de capitalización del consorcio y, con ese dinero, iniciará la obra. Luego, tiene hasta fin de año para cerrar el financiamiento. Dicho de otra forma, para darse vuelta y ver qué banco o fondo acepta desembolsar ese dinero a cambio de bonos de repago. De ahí que gran parte del triunfo se jugará en quién consiga el dinero más barato. ¿Y si el consorcio no logra el financiamiento? En tal caso se gatilla una suerte de seguro de garantía por el total del dinero (esta garantía debe ser presentada al inicio de la oferta).
«Se generará un sistema de control mutuo vertical. Si el concesionario no hace la obra, el banco retira el financiamiento. Así, habrá un interés muy fuerte por terminar y avanzar con el proyecto», apunta Tujman.
Una novedad es que los bonos no tienen garantía soberana. En el caso de las rutas, el repago saldrá del fondo que se nutre con un porcentaje de la venta de combustibles. Quien tenga esperanzas de que el precio de las naftas baje, deberá ser muy creyente. De cada tanque, una parte del costo es la garantía de repago de estas obras.

Un sistema diferente

El andamiaje jurídico y financiero es complejísimo, pero relativamente simple de explicar, al menos en sus grandes trazos. Por una parte, el Estado, decide hacer una obra. Y la pregunta que sigue es quién y cómo la paga. Para el `quién´ no hay demasiadas respuestas. El mundo no ha inventado otra solución. Las grandes obras se pagan con plata del Tesoro que es, indirectamente, dinero de los contribuyentes, o bien directamente con plata de los ciudadanos a través de una tarifa de concesión. En el caso de las PPP es dinero del Estado. Ahora bien, la gran diferencia está en el cómo.
Mientras en los esquemas tradicionales el Estado aporta a medida que la obra avanza -o debería hacerlo-, en el esquema llamado PPP el privado y a su riesgo pone el dinero para realizar la obra. Y el Gobierno será el que decida, para ese proyecto en particular, qué tipo de herramienta financiera se utiliza para devolver ese desembolso en una determinada cantidad de años.
La disyuntiva que enfrenta el Gobierno es que ya el dinero no alcanza para poner en marcha decenas de obras a la vez. En varios consorcios, en los que se agrupan constructoras, bancos y fondos de inversión extranjeros, sacan cuentas sobre la hora. Pidieron prórrogas varias veces y casi todas fueron concedidas. Pero ahora ya no hay más. El viernes próximo se terminan los preparativos de la primera de tres etapas en las que varias rutas nacionales cambiarán de manos.

La presencia española

En esta última semana, la sigla PPP se escuchó en gran cantidad de presentaciones que le dieron marco a la gira del presidente de España, Mariano Rajoy, por la Argentina. En las reuniones, en los pasillos, en los cafés. En todos lados aparecía alguna referencia al sistema.
En Vialidad Nacional, la dependencia encargada de llevar adelante el proceso, creen que habrá mucho interés en quedarse con los 7.277 kilómetros de rutas que se entregarán con los contratos bajo la modalidad PPP. «Al menos tres empresas constructoras españolas van a presentarse. Creemos que es un esquema que va a ser muy atractivo. Vamos a construir en cuatro años la misma cantidad de autopistas que se hicieron en 60», dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, frente a empresarios españoles que llegaron a Buenos Aires en los últimos días.
Manuela López Menéndez es secretaria de Obras del Transporte. Por sus manos pasan gran parte de los proyectos que, se prevé, serán financiados con el sistema PPP. «También se va a utilizar en la estación central del RER, que es la conexión por debajo de la 9 de julio de los trenes que llegan a la Ciudad. Y lo pensamos para el proyecto del tren del Norte de la Patagonia, que une la zona de Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca», afirmó.
Pero más allá de la parte de obras, el sistema tiene un fuerte componente de financiamiento. En el Ministerio de Hacienda existe la Subsecretaría de Participación Público Privada que conduce José Luis Morea. «Lo que tiene de distinto es que el financiamiento de la obra lo asume el privado a riesgo del privado. El Estado lo que hace es comprometerse al repago a lo largo del plazo de la obra, el mantenimiento y los servicios asociados y siempre sujeto a la calidad de sujetos privados», explica el funcionario. «En esta etapa se entregarán seis corredores. Luego, vendrán dos licitaciones más en materia vial. Hubo tres meses de consultas y preguntas de muchos consorcios que están interesados. Estimamos que entre todos los tramos que se licitan va a haber cerca de 15 ofertas», dice López Méndez.

Una apuesta fuerte

En otros países de América Latina, gran parte de la infraestructura se construyó con este sistema. Cárceles, escuelas y, obviamente, proyectos que tienen un flujo constante de dinero, como las rutas. Lo que viene ahora será un plan para gran parte de las rutas que actualmente se explotan con peajes. En cinco años deberá estar terminada una red de 2.800 kilómetros de autopistas y 4.000 kilómetros de rutas seguras, además de la rehabilitación de 13.000 kilómetros. Hoy la red está compuesta en un 12% por autopistas, en un 6% por semiautopistas y en un 82% por rutas comunes. El sistema PPP intentará cambiar esos números. Las autopistas deberán llegar en cinco años a representar el 54% y las semiautopistas, el 4%. La novedad será la llamada ruta segura, que tiene una traza más ancha, banquinas de 1,80 metros asfaltadas y un tercer carril que se suma a una cierta cantidad de kilómetros y que sirve como vía de descongestión para evitar el sobrepaso en la mano contraria. Esa estructura se construirá en el 42% de la red, y desaparecerá la ruta común en estos 7700 kilómetros de caminos troncales, siempre según Vialidad.

Dos esquemas diferentes

Antes:
– El plazo de las concesiones era por cinco años, un tiempo exiguo para este tipo de proyectos. Como la inversión estaba a cargo del Estado, las concesionarias se limitaron a la mantención de banquinas y cobro de peaje. Ahora están con una prórroga.
– La extensión de las rutas que actualmente tienen esquema de peaje es de 8.702 kilómetros. Esos corredores, la mayoría de ellos de una sola mano, excluyen los accesos a la Ciudad de Buenos Aires que tienen otro régimen. Los subsidios para sostener el sistema llegan a 3500 millones de pesos.
– El financiamiento de las obras está a cargo del Estado. Las actuales concesionarias licitaron hace 6 años un plan de obras con el cargo de mantener las banquinas y las cabinas. Pero el Estado jamás aportó los fondos y las obras nunca se hicieron. La tarifa no cubre los costos salariales.

PPP

– El sistema prevé la entrega de una concesión a 15 años como para repagar la obra que esta vez no hará el Estado, sino que estará a cargo del privado. Es el grupo adjudicatario el que tiene que conseguir el financiamiento.
– La nueva red de rutas en las que se pagará peaje es de 7.277 kilómetros. En varios tramos se sacará el peaje y se los colocará en otros. Durante el período de obras, que se estima de dos a cuatro años, varias estaciones abrirán sus barreras y se colocarán cuando finalice.
– El PPP tiene como condición que el privado pague la obra. Luego, el Estado se devolverá el dinero mediante un bono que no es soberano. Al no ser soberano, calculan en el mercado, tendrá una tasa de interés algo más cara. La duda es conocer cuánto más caro será.

Fuentes. MIN, IProfesional, LN.